О массовом переезде не может быть и речи

Президент Национальной академии дизайна Вячеслав Глазычев в разговоре с корреспондентом “Ъ” Александром Черных высказал сомнение, что федеральные власти массово переедут из центра города на выселки. К тому же, по его мнению, Большую Москву не стоит копировать с американских пригородов — городу нужны новые шоссе и железнодорожные линии.

— Большая Москва, она вообще нужна? Москва же и так самый большой город в стране.

Глазычев В.Л.: Это не каприз, а признание факта. Идея средневекового города со стеной, реальной или виртуальной (как в случае с МКАД), себя исчерпала. Большие города — естественное следствие взаимной связанности территории соседних регионов, их схем налогообложения, социальной политики, транспортных систем. Большой Нью-Йорк — 17 тыс. кв. км. — вообще включает куски территории трех штатов. У нас, конечно, есть особенности. В мире понятие «агломерация» означает договоренность, конфедерацию соседних муниципалитетов, как, например, в Большом Торонто. Мы не Канада. В нашем законодательстве есть статья о межмуниципальном взаимодействии, но эгоизм отдельных «феодальных» владений настолько велик, что нигде в России она не использовалась. Так что административное присоединение, увы, оказывается единственно реальным путем.

— А почему у новой Москвы такие границы?

Глазычев В.Л.: По пути приращивания галстука-фартука власти пошли по необходимости. Прежнее московское правительство вело популистскую политику и выстроило за счет льгот целую стену — более прочную, чем Кремлевская. Ни одна власть не рискнет отнять эти привилегии. А сделать реально Большую Москву, в которую входят Балашиха, Химки, другие города, не по зубам: на это денег нет. Поэтому был выбран самый малонаселенный кусок, в котором нет городов с населением больше 40 тыс. человек.

Но это не навсегда. Это пространство для экспериментов, например по созданию массивов арендного недорогого жилья. Или вот есть три аэропорта, они завязаны между собой только через МКАД, а между ними эффективной связи нет, разве что вертолет. Тогда как в мире деловые центры все крепче привязаны к аэропортам. Амстердам вообще создает целый аэроград. Международные стандарты деловой активности предполагают, что от аэропорта до зала заседаний должно пройти 15–20 минут.

— А в Москве есть такой уровень деловой активности?

Глазычев В.Л.: На него есть претензии. Но у нас парадоксальная ситуация. По уровню деловой активности Москва входит в двадцатку мегаполисов, а по качеству городской среды находится за 70-м местом. Надо подтянуться, но быстро сделать это на имеющейся территории невозможно.

— А как вам видится Большая Москва? Что это — малоэтажная застройка с частными домами? Таунхаусы?

Глазычев В.Л.: Никакое одноформатное решение не является оптимальным. Американская одно-двухэтажная субурбия — это расточительство земли и излишняя экологическая нагрузка. Даже бóльшая экологическая нагрузка, чем в Манхэттене,— из-за грандиозного числа поездок жителей на автомобилях.

В Москве многое зависит от исходных данных. Присоединенная территория — это гослесфонд, его надо сберегать. Это также довольно эффективные агропредприятия, дачные поселки, садовые товарищества. Таким образом, задана мозаичность постройки. Её надо признать как основание, а не думать о бульдозерном сносе. Соответственно, надо нащупывать рациональные места для высокотехнологичных производств. И жилья. Причем важно, чтобы это были не «ковры» из многоэтажек, как в Красногорске, где с коляской прогуляться негде. Поэтому я надеюсь, что будут все типы застройки: и плотная малоэтажная, и одноэтажная, и среднеэтажная. И одна важная установка: внешний вид домов разного класса не должен различаться уж очень нагло.

— А как может выглядеть новый административный центр, куда перевезут власть? Это должно быть что-то малоэтажное по типу Вашингтона?

Глазычев В.Л.: Вокруг этого будет много полемики. Деловой центр, да, нужно строить вне города. И если это деловой центр действительно глобальной ориентации, то целый ряд министерств будет иметь там свои отделения. Ну и жить постараются рядом. Но о массовом переезде не может быть и речи. Даже Никите Сергеевичу Хрущеву не удалось так вывести один лишь Минсельхоз. Помимо административного сопротивления ведомств к переезду есть другая проблема: что делать с огромными сундуками, в которых обитают чиновники? Эти здания неудобные, скверные, для отелей не годятся. Скажем, здание Минэкономики на Триумфальной площади. Мать честная — бесконечные коридоры, неэффективное отношение рабочей и бесполезной площади. Чтобы такое здание превратить в отель, нужны чудовищные деньги, а дураков мало. Бизнес напихать туда тоже не получится: аренда слишком дорогая, и по транспортной нагрузке выигрыша нет. Думаю, идея тихо заглохнет. Но не полностью: если деловой центр будет реальностью, он притянет к себе часть администрации.

— А деловой центр — это вообще что? Система зданий-небоскребов с общежитиями для иностранных работников?

Глазычев В.Л.: Небоскребы — прошедший этап. Многие высотные здания в том же Торонто пустуют: дорогое удовольствие, трудности с парковкой. Сегодня резоннее работать в плотной среднеэтажной среде. Кроме того, сейчас в мире все ярче проступают миксы — соединение всего со всем. Первое место держит Ванкувер, отошедший от нормативов 1920-х годов, вводивших жесткое зонирование. У них в таких центрах есть все: жилье дорогое и социальное, офисы и магазины, развлечения. Под деловым центром тут подразумевается не кучка зданий, а целая сеть. Раньше в России вообще в таких категориях не думали. Говорили: «Вот еще одну станцию легкого метро поставим и будет счастье». Да не будет счастья, потому что плотность потока не выдержит.

— То есть международный финансовый центр должен быть распределенным?

Глазычев В.Л.: В идеале — да. Но это должно быть сделано в связке с хорошим общественным транспортом. Хороший пример — Нью-Йорк. Мэр Блумберг навел порядок в метро, и там теперь миллионеры едут бок о бок со студентами.

Нам также мучительно предстоит уходить от подхода «чтобы было к 7 ноября», переходя к длинному времени и длинным инвестициям. Это нелегко. Администраторы привыкали жить пятилетками, потом разучились, потом научились одним годом, потом — тремя годами. Сейчас есть попытка вернуться к рациональности и мыслить длинно.

— В качестве примера московские власти приводят Большой Париж…

Глазычев В.Л.: Здесь возникла неточность — власти потом объяснялись, что их не поняли. Это сам конкурс сделан по образцу Большого Парижа — с ограниченным числом участников, предварительным отбором и так далее. Сам город Париж как раз скверный пример. Был по-своему блистательный опыт Лондона, когда девять городов-спутников вынесли на значительное расстояние, сохранили зеленый барьер и не дали спутникам и Лондону слипнуться друг с другом. Париж пробовал повторить это, но прижал спутники почти вплотную к городу. Возникли сегодняшние пригороды с иммигрантами, воспроизводящейся бедностью и криминалом. В СССР Москва тоже пробовала разыграть этюд со спутниками. Получилось плохо: те же Дубна или Пущино далеко. При наших скоростях на железных дорогах и на шоссе — долго, тяжело, сложно. Отчасти получилось лишь с Зеленоградом, но он в результате стал де-юре частью города с распространением на нее московских феодальных привилегий.

— При появлении Большой Москвы нужно будет менять транспортную систему. А каким видам транспорта должно отдаваться предпочтение?

Глазычев В.Л.: Мировой опыт показывает, что полагаться на один вид транспорта неэффективно. Только соединение практически всех видов, причем без отказа от частного автотранспорта, даст результат. Рельсовый транспорт нужен обязательно: он обеспечивает наибольшую плотность потока при достаточной мере комфорта. Шоссе — да. Но нужна вторая сеть дорог. Потому что центробежный, центростремительный паучок дорог, на котором мы исторически сложились, плохо работал даже с извозчиками. Пробки в Москве бывали и до автомобиля. Нужно делать наложение на существующую сеть еще одной, которая завязывает Большую Москву и область.

Очень трудная ситуация и внутри самого города. Новой концепции того же метрополитена нет. Пока идет лишь вынужденное наращивание длины линий и числа станций на периферии. В итоге имеем больше часа пути из одного конца города в другой. Тогда как нам нужны, с одной стороны, экспресс-линии с двумя-тремя остановками, которые проходили бы, рассекая весь город и лишь касаясь Третьего кольца. Такие экспрессы из одной части области в другую. С другой стороны, внутри Москвы огромные промежутки между станциями — надо умножить их число. Может, не стоит делать это как в Париже — каждые 300 м. Но и станций через 3 км быть не должно, ведь это создает колоссальную нагрузку на автобусы.

Нужно также активно обсуждать мировой опыт, например бразильского города Куритибы или колумбийской Боготы, где сделали «метро» из автобусов. Огромные специально заказанные автобусы на 250 мест в часы пик работают с интервалом 60 секунд. Они нашли простенький и гениальный способ обеспечения загрузки — павильон, в который вы входите по билету, а дальше прямо выходите в дверь автобуса. Загрузка происходит за 15 секунд, потому что дверей много — автобусы же специальные.

— В концепции ставится задача сократить количество рабочих мест в центре на 1 млн и создать 1,5 млн — на новых территориях. Как это можно сделать?

Глазычев В.Л.: Во-первых, нас ожидает возвращение к идеям неплохого московского генплана 1971 года, который предполагал формирование семи вспомогательных центров — даунтаунов. Места для них в городе есть — на промышленных территориях. Тут ставится задача перераспределить рабочие места между центром и прочей территорией нынешней Москвы. Во-вторых, нужно создавать новое жилье и рабочие места в области. Если там будет хорошо работать и комфортно жить, немало людей туда переедет. Уже сейчас много моих друзей живет за Апрелевкой.

Вообще, большое число рабочих мест в Москве мы уже потеряли. В значительной степени это город пенсионеров. Есть, правда, архаичное производство советской эпохи. Есть и аэрокосмический комплекс, который так просто не выкинешь из города. Но модернизация все равно сокращает количество рабочих мест. Заводы никогда уже не обеспечат занятости большого числа людей. Следовательно, рабочие места будут перетекать во вторичный сектор услуг, например в тот же Сити.

Большое внимание должно быть уделено вузовскому образованию. Если удастся сломать феодализм в системе высшего образования, где каждый держится за свое, координация на нуле, а понятие «общий технопарк» трудно представить — может удаться многое.

— После президентских выборов власти не потеряют ли ко всему этому интерес?

Глазычев В.Л.: Нет. Я абсолютно убежден. Это не искусственные, а вынужденные задачи. Может быть, не будет лихорадки, и это тоже хорошо.


Интервью для "Коммерсант", опубликовано 28.02.2012.

См. также

§ В крупнейших городах обозначилось движение в сторону феномена «Smart City»

§ Малые города — спасти нельзя бросить



...Функциональная необходимость проводить долгие часы на разного рода "посиделках" облегчается почти автоматическим процессом выкладывания линий на случайных листах, с помощью случайного инструмента... — см. подробнее