|
На пятачке позади станции метро «Юго-Западная»
выросла очередная громада монолитного жилого дома. Ползет вверх
отделка фасадов. Осталось каких-то 12 этажей. Полгода назад квартир
на продажу уже не было. Теперь риэлтерские агентства предлагают
их больше 200 — по скромной цене $5200 за кв. м. Великий «пузырь»
московской недвижимости все ещё надувается, и тем громче будет
хлопок.
Как только доходность по инвестициям в такое жильё, снижаясь,
приблизится к банковской ставке по депонентам на год с месяцем,
владельцы сотен квартир предпримут единственно рациональное действие.
Они начнут сбрасывать, чтобы не терять больше. Развязка столь
очевидна, что неинтересно.
Интересно иное. Отказавшись от сколько-нибудь внятной градостроительной
политики и полностью отдавшись алчности, московская губернская
власть (она ведь не городская — не стоит забывать, что городской
власти в Москве нет, а есть власть субъекта Федерации, без затей
объявившая себя и городской тоже) провела уже урбанизированную
территорию Москвы через точку невозврата.
Десять, даже семь лет назад ещё имелась возможность выправить
планировочную структуру Москвы, которая, по советской идеологической
доктрине, совершенно осознанно не была приспособлена для массового
нашествия личных автомобилей.
В центральном ядре, где унаследована мелкоячеистая сеть переулков,
был шанс создать плотную сеть многоэтажных гостевых парковок во
дворах, всего-навсего приняв закон, который обязывал бы в каждую
новую инвестицию включать публичный паркинг. Инвесторы поворчали
бы, разумеется, но подчинились бы — закон прямого действия, сформулированный
в одном абзаце, на простом и внятном русском языке,
обойти трудно. Такая возможность была, но она практически упущена.
Результат известен: сечения всех переулков и всех улиц сокращены
где в два, а где и в три раза, и никакие расширения вылетных магистралей,
кольца, эвакуаторы и плата за въезд исправить эту ситуацию не
могут.
В зоне между Садовым и Третьим кольцами, а тем более между Третьим
кольцом и МКАД была возможность проложить десятки новых улиц —
расчистка старой застройки, и прежде всего снос пятиэтажных панельных
домов, позволяла это сделать. И здесь каждая новая инвестиция
давала шанс обустроить многоярусные паркинги, пропорционируя затраты
между бюджетом и самими инвесторами. Не требуется чрезвычайного
по силе воображения, чтобы понять: чем мельче кварталы, чем больше
проездов, тем больше шансов на то, что движение по своему характеру
приближается к поведению ламинарной струи. Напротив, чем реже
поперечные связи, вливающиеся в магистраль или соединяющие соседние
магистрали, тем более трафик обречен на импульсное, дёрганое поведение.
Если к этому добавить напряжение на вылетных магистралях, возросшее
из-за того, что множество людей двигается в город и из города,
и ещё добавить, что возможность создания развязок в два уровня
на многих перекрестках практически перечеркнута сооружением новых
зданий на месте возможных съездов с развязок, то картина ясна.
Тональность разговоров в СМИ такова, будто наступивший уже коллапс
движения есть неотвратимое действие стихий, а не столь же неотвратимое
последствие системной ошибки планирования.
Речь о Москве, но та же картина проступает уже и в других городах,
начиная с Нижнего Новгорода или Самары и кончая городами масштаба
Тамбова или Чебоксар. Там, следуя Москве, совершают точно такую
же системную ошибку, но там в большей или меньшей степени она
оправдана недостатком средств, чего о субъекте Федерации Москва
или субъекте Федерации Санкт-Петербург не скажешь.
Именно это, а не картинки, задним числом изображающие россыпь
точечных инвестиций как реализацию некой мудрой системы, означало
бы наличие твердой градостроительной политики. Такой политики
не было и быть не могло — в условиях, когда тщательное экспертное
обсуждение самого предмета градостроительной политики не сочли
необходимостью. Алчность частного инвестора, не встречая ни малейшего
ограничения со стороны территориальной власти, влечет за собой
стремление выжать из каждого квадратного метра земли наибольший
объем денежных знаков.
Эту стадию проходили Нью-Йорк или Чикаго сто лет назад, но там
были (с опозданием, но не чрезмерным) приняты жесткие и понятные
законы, действие которых растянулось на долгие десятилетия. В
Манхэттене не было главного архитектора, но ещё двести лет назад
была узаконена мелкоячеистая система кварталов, которая позволила
в наше время отстроить элементарную схему одностороннего движения,
исключившая длинные «пустые» пробеги машин до ближайшего разворота.
Не было главного архитектора, но его роль начал исполнять закон
1916 года, определивший размер отступа от красной линии для каждых
20 этажей, чтобы обеспечить доступ солнца в каменные каньоны.
Там и сейчас нет главного архитектора, но действует закон начала
1980-х годов, по которому разрешено поднять верхнюю часть здания
на 10 этажей, если при этом городу возвращается нижний высокий
этаж, за счёт чего возникли десятки малых крытых площадей — «оазисов»,
открытых для всякого прохожего.
Мы пошли другим путем, и попытки зонирования в интересах защиты
памятников и вида на памятники так и остались благим пожеланием.
Только сейчас депутат Московской городской думы М.И. Москвин-Тарханов
пытается провести закон о зонировании всей территории города по
высотам. Даже если закон будет принят, даже если он начнёт действовать,
уже совершенную системную ошибку исправить невозможно, тем более
что законы обратной силы не имеют, а решения о строительстве новых
высотных зданий уже принимаются в спешном порядке.
В новом доме, который «оседлал» угол у «Юго-Западной», почти
300 квартир, что означает порядка 500 автомобилей. В совокупности
новых домов, что поднялись между станцией метро и зданием Академии
Генерального штаба, более 5000 квартир, что означает не менее
7500 автомобилей в плюс к наличным. Убрать автобусную станцию
от станции метро — нереально. В эффекте всего нового строительства
в этой, дальней части проспекта Вернадского время проезда от «Юго-Западной»
до всего лишь начала Метромоста в час пик, растянувшийся на много
часов, уже составляет от 35 минут до часа с четвертью. Десять
километров в час.
Уже раздаются пока ещё робкие голоса о том, что завершение «Сити»
вызовет затруднения и без того тяжелой ситуации трафика во всей
зоне Краснопресненской набережной. Когда я задавал авторам концепции
реконструкции «Красного Октября» в так называемый «Золотой остров»
детский вопрос: как именно они учли ситуацию, уже сложившуюся
у Каменного моста, — мне говорили только о паркингах под рекой.
Есть все основания полагать, что Москва откажется от уникальной
возможности создать (без существенной перестройки) в корпусах
фабрики первоклассный центр художественной жизни — с мастерскими,
квартирами в лофтах, с улочками и лавочками, театрами и клубами.
В такое место ходили бы и пешком. Алчность уверенно побеждает,
и там будет-таки сооружен массив дорогого жилья и дорогих гостиниц,
проехать к которым смогут только самые выносливые и удачливые.
В сравнении с этими, казалось бы, скучными материями всякий разговор
об архитектурном стиле, всякое вообще внимание к обособленной
постройке как-то стремительно обессмысливается. Остается надеяться
на то, что политикам Государственной Думы удастся ликвидировать
«мигалки», и тогда озлобленные руководящие массы заставят обсуждать
градостроительную политику Москвы.
|
