Мир архитектуры. Лицо города

Глава 1. МОСКВА — ЛЕНИНГРАД

Второе рождение города

Какая форма плана Москвы окажется теперь наиболее жизненной? Какая логика внутреннего развития кроется за внешними признаками московского “живописного беспорядка”? Как проникнуть в тайну московского своеобразия? Как предложить городу тот путь дальнейшего формирования, который не будет противоречить его органической природе?

Это, пожалуй, самые сложные вопросы, которые приходится решать сегодня градостроителю. А то, что они отнесены к Москве — первому городу страны,— ещё больше осложняет дело. Правильно ли поступает автор, подводя читателя сразу вплотную к “высшей математике” современного градостроительства в самом начале популярной книги о городе? Ведь, кроме всего прочего, однозначного ответа на возникшие вопросы не имеет пока ни сам автор, ни кто-либо из его коллег. Такие ответы могут появиться лишь в результате целого цикла проектных и исследовательских работ, связанных с созданием нового Генерального плана Москвы. Сейчас разработка нового Генплана и его научных обоснований находится ещё в начальной стадии.

И всё-таки рискнем предложить, пускай не ответ на поставленные проблемы, но путь, на котором можно искать их решение. Конечно, это субъективная точка зрения, хотя и подкрепленная данными многолетнего исследования. Но дело даже не в тех конкретных идеях и предложениях, главное в том, что, сталкиваясь вплотную с реальной проблематикой современного градостроительства, к тому же на небезразличном для каждого московском примере, читатель получает возможность сразу войти в курс дела, избавиться от иллюзий и расхожих штампов в отношении профессии архитектора-градостроителя, понять, над чем и как он думает, прежде чем рискует взять в руки карандаш и провести линию на плане города.

Итак, как дальше развиваться Москве? И снова в поисках будущего давайте обратимся за советом к прошлому.

Всякий большой город рождается дважды. Первый раз — как пешеходное поселение, укрепленный лагерь, центр обмена, лежащий на перекрёстке водных и сухопутных дорог, то есть как исторический город. Столетиями города росли, развивались, возвышались и приходили в упадок, но оставались в принципе тем, чем были раньше,— компактными, соразмерными человеку поселениями, сохраняли то качество, которое условно обозначено понятием “исторический город”.

Второе рождение города подготавливается постепенным увеличением его размеров и сосредоточением в нем функций промышленного производства. Теперь город становится индустриальным центром обширного района, узлом разветвленной сети железнодорожных и шоссейных магистралей — тем, что мы вправе назвать современным городом. Транспорт становится насущной необходимостью — без него не могут быть реализованы важнейшие функциональные связи внутри разросшегося города. Развитие транспорта, в свою очередь, стимулирует захват городом новых территорий. Их протяженность и неоднородность (тут и населённые пункты, и сельские угодья, и естественные ландшафты) делают город расчлененным, неудобным для жизни. Настает момент, когда требуется решительное переосмысление всей структуры городского плана. Город должен получить новую форму, найти органическое соответствие своему изменившемуся содержанию, для которого непригодна старая оболочка, одним словом, родиться заново.

Процесс перерождения исторического города в современный начался ещё в XIX веке и продолжается до сих пор. Медленно, ценой многих проб и ошибок город обретает своё новое, современное качество.

Именно такого рода проблемы стоят сегодня перед Москвой. Как увязать исторически сложившуюся планировку с новыми масштабами и новыми задачами города? На какой объективной основе, по какому закону может быть сформирована новая, вторичная структура городского плана, включающего историческую часть как одну из составляющих? Вообще какой пространственный фактор предопределяет построение плана современного города, подобно тому, как реки предопределили структуру первичного плана исторического города?

Предлагается ответ: трассы железных дорог, проходящие по территории города.

Такое предположение может удивить. Во-первых, житель большого города склонен воспринимать участки, связанные с железной дорогой, как окраинные, пользующиеся дурной репутацией, в общем — второстепенные; такое отношение распространяется даже на привокзальные площади. Однако заброшенность придорожных территорий не их органический порок, скорее результат хронического невнимания к ним со стороны градостроителей и городских властей.

Во-вторых, часто говорится, что железная дорога не транспорт будущего и, следовательно, нельзя придавать ей слишком большое значение при обсуждении перспектив развития города. Это возражение так же неосновательно, так как структуроформирующая роль железной дороги в городе отнюдь не исчерпывается её транспортной функцией. Если отказаться от предубеждений, можно найти немало свидетельств в пользу сделанного предположения.

Железная дорога — главная внешняя коммуникация города, и по-видимому, ещё долго не утратит своей роли. Территориальный рост города, развитие района расселения осуществляются наиболее интенсивно вдоль железнодорожных направлений, которые определяют тем самым рассредоточенную, пальцеобразную конфигурацию современного городского плана Бабушкино, Лианозово, Матвеевское, Бибирево, Бирюлево — как и подавляющее большинство новых районов Москвы,— они заимствовали свои названия у поселков, отмеченных станциями пригородной железной дороги. Именно железной дорогой расположенные за городской чертой районы всегда были наиболее надёжно и эффективно связаны с центральным городом.

Как основное средство грузовых перевозок железная дорога с самого начала обусловила размещение городской индустрии. Промышленный пояс любого крупного города отчётливо воспроизводит характерные контуры железнодорожной сети. Задав таким образом направления главных трудовых тяготений, железная дорога повлияла не только на внешние очертания, но и на внутреннюю организацию современного городского плана.

По мере разрастания города железная дорога все больше берет на себя функции внутригородского транспорта. Её остановки и пересадочные узлы становятся средоточием активности как для всевозрастающего контингента “пригородников”, так и для жителей самого города. Тем самым они оказывают воздействие на размещение и пространственную организацию не только мест приложения труда и обслуживания, но и жилых территорий.

Технические параметры железной дороги требуют минимальных уклонов и больших радиусов поворота пути. Соображения экономии заставляют вести дорогу в обход естественных препятствий, требующих строительства мостов, тоннелей и других дорогостоящих инженерных сооружений, а в тех случаях, когда это невозможно, пересекать их по кратчайшей траектории. Поэтому железные дороги по необходимости вписываются в рельеф местности или, по крайней мере, подчеркивают его главные особенности. Подобно рекам, они выбирают кратчайший путь, который позволяет им ситуация, и в конечном счёте обозначают воздействие всей совокупности естественных условий на формирование плана, но уже в масштабе обширных территорий, охваченных развитием современного города.

Древняя планировочная ось Москвы, направленная к востоку, легла поперечно реке, протекающей с северо-запада на юго-восток. Спустя почти тысячу лет на том же восточном направлении, как на своеобразной “пуповине”, связывающей материнский и дочерний организмы города, возникают вокзалы — главные “узлы крепления” вновь формирующейся структуры железнодорожных магистралей к историческому плану города. Вместе с прилегающими к ней промышленными территориями подобная структура образует сложный рисунок, в котором отчётливо просматривается новая планировочная ось “северо-запад — юго-восток”, которая повторяет направление реки и смещена к востоку от исторического ядра.

Пролегая по телу города, железные дороги отчуждают технические зоны — полосы отвода. Такие свободные от застройки коридоры, пересекающие сплошь освоенную городскую территорию из конца в конец, становятся единственным в своем роде резервом для прокладки новых линий внеуличных коммуникаций, формирования новых, пока неизвестных нам пространственных систем. Так на месте ставших ненужными крепостных стен возникает со временем кольцо бульваров или распределительная транспортная магистраль. Значение железных дорог для современного города никак не сводится на нет по мере уменьшения или даже полного уничтожения ее транспортных функций. Не случайно, когда при разработке Генерального плана Москвы 1971 года надо было наметить трассы скоростных магистралей для транзитного движения автотранспорта (их так и назвали хордовыми, то есть секущими, идущими сквозь город), то единственным реальным пространственным резервом для их пробивки оказались полосы отвода железных дорог.

Итак, трассы железных дорог, проходящие по территории города, аккумулируют в себе основные предпосылки формирования современного городского плана — внешний территориальный рост и важные внутренние взаимосвязи, естественные условия местности и потенциальные пространственные резервы обновления.

Как реки, служившие отражением и квинтэссенцией природной ситуации в эпоху первого рождения города, железные дороги становятся наиболее характерным выражением ситуации, в которой совершается второе рождение города. Эта вторая, уже не вполне естественная “природа”, где промышленные зоны образуют “поймы” железнодорожных “рек”, а жилые территории играют роль “холмов”, по “гребням” и “брустверам” которых ложатся проспекты и главные улицы, так же важна для правильного понимания логики построения и перспектив развития современного города, как первая, настоящая природа для анализа его исторического ядра.

Если так, то железнодорожные коридоры должны быть сознательно положены в основу градостроительного плана, составить главный хребет новой планировки, организующей обширные территории, давно вышедшие из-под контроля первичной, исторической структуры. Активное освоение транспортных коридоров, концентрация вблизи них центральных функций могут существенно повлиять на привычный для нас архитектурный облик большого города, как бы “вывернуть его наизнанку”. На месте провалов, незаполненных пустот, разрезающих городскую застройку на отдельные, плохо связанные в функциональном и пространственном отношении части, формируется система высокоурбанизированных пространств, объединяющих разрозненные элементы в новое композиционное целое.

Железные дороги образуют новую структуру, вторичную по отношению к начальному историческому плану. Она определяет отличную от традиционной геометрию плана и новую, не существовавшую раньше логику размещения строительства. Вместе с тем эта структура не является для города искусственной, чужеродной, привнесенной извне. Она сформирована естественной эволюцией города и связана тысячами невидимых нитей с историческим планом. Но связана не прямо, не механически, а опосредованно — путем многократной трансляции генетического кода.

Дело, следовательно, не в какой-либо особой уникальности свойств железной дороги как таковой, с точки зрения современных потребностей развития города, а в той роли, которая выпала ей в процессе естественной эволюции города и в силу многих причин сделала её потенциальным носителем важных наследственных признаков городской структуры.

Принципиально для такого эволюционного подхода то, что в результате наложения старой и новой планировочных структур создаётся единый структурный каркас города, обеспечивающий их совместную координированную работу. Он имеет общие для всех входящих в него элементов центры тяготения, функциональные связи и пространственные доминанты. Однако в рамках этой интеграции старая структура не уничтожается в угоду новой, она остается жизнеспособной и доминирует в пределах функционально и территориально обособленной части единого городского плана.

В соответствии с нашим предположением в условиях Москвы такой структурный каркас формируется на основе совмещения исторической радиальной планировки и новой линейно-рассредоточенной планировочной структуры, развивающейся по главным транспортным коридорам города. Основные узлы каркаса складываются в срединной части города, в зоне распределительного кольца проектируемых хордовых магистралей, на пересечении основных направлений внутригородской и внешней транспортных сетей. Сегодня территории города, прилегающие к полосам отвода железных дорог и образующие старый промышленный пояс Москвы, кажутся архитектурно непредставительными и второстепенными по значению. Если наша гипотеза имеет под собой основания, то пришло время менять отношение к этой части города: она должна стать объектом активной реконструкции и имеет немало предпосылок для того, чтобы формировать в будущем облик новой Москвы. По-видимому, в большей мере, чем какие-либо другие элементы современного города, узлы каркаса могут претендовать на особую выразительность архитектурного облика как точки роста новой развивающейся структуры и “пограничные столбы” исторического города как узлы сварки и шарниры, гарантирующие целостность и бесперебойную работу конструкции города. Наконец, как шрамы, оставленные рождением современного города — вторым рождением на долгом пути его эволюции.

Что же касается рисунка плана, то решение проблемы его композиционной упорядоченности на следующем этапе территориального развития Москвы заключено, наверное, в поисках нового, более широкого понимания порядка и симметрии. Очевидно, что планировка будущей Москвы должна предусматривать активное градостроительное освоение и регулирование использования всей пригородной зоны, то есть примерно 30-километрового пояса, прилегающего к нынешней границе города. Однако характер этого освоения на разных направлениях вынужденно неоднороден. Так, восточный сектор пригородной зоны освоен значительно плотнее всех прочих, здесь расположены самые крупные и быстрорастущие города и посёлки промышленного профиля, уже сегодня образующие сложную сеть взаимосвязанных поселений. На западных направлениях сосредоточены природные ландшафты, наиболее ценные в рекреационном отношении. Здесь зелёные массивы лесопаркового пояса нарушены застройкой меньше, чем в каком-либо ином секторе пригородной зоны. На северных и южных направлениях урбанизированные территории сочетаются как с участками пригородного ландшафта, так и с территориями, активно используемыми для нужд сельского хозяйства.

Новая асимметрия чем-то напоминает неоднородность секторов начального исторического плана Москвы. Только теперь она простирается не на один десяток, а на сотни квадратных километров и определяется уже не только неровностями рельефа, но такими серьёзными факторами, как тип хозяйственной деятельности, плотность освоения территории и транспортной инфраструктуры, уровень загрязнения среды и т.п. Учет подобных факторов — необходимое условие органичного, экономически целесообразного развития. Искусственная нивелировка объективных различий в угоду традиционной радиально-концентрической схеме была бы неоправданной и неэффективной

Заглядывая в будущее, можно предположить, например, что разветвленная сеть дорог и населённых пунктов восточного промышленного и западного рекреационного секторов пригородной зоны сформируют сквозную планировочную решётку, вытянутую с востока на запад. В сочетании с традиционной осью развития московского столичного центра на юго-запад это создаёт выраженную широтную ориентацию Большой Москвы. Вполне вероятно, что такое поперечное направление будет органически дополнено продольным, меридиональным планировочным диаметром с северо-запада на юг. Он может быть сформирован за счёт концентрации резервных площадок московского строительства на стыке наиболее комфортных в экологическом отношении открытых природных ареалов Подмосковья, то есть у границ западного рекреационного сектора с северным и южным сельскохозяйственными секторами. Взаимное наложение двух осей создало бы уравновешенную, гармонично развитую планировочную систему, в рамках общего единства которой каждый элемент может сохранить присущую ему специфику, обусловленную природно-ландшафтными, народнохозяйственными или какими-либо ещё факторами. Такого рода единство, уравновешенность, порядок не имеют ничего общего с принципом однородного заполнения территории равномерно расползающейся сеткой радиусов и колец, искусственно подгоняемой под геометрическую правильность схемы прототипа.

Да, живописная, подчас кажущаяся хаотичной, планировка Москвы имеет свою глубокую внутреннюю логику и демонстрирует совершенно особый род порядка. Не приходилось ли вам замечать, что кривые московские переулки всегда радиально расходящихся улиц подчас выводят к цели как-то удобнее и прямее, чем ровно расчерченные квадраты прямоугольной планировки? Что с виду такие неправильные, с громоздящимися буквально друг на друга разностильными домами московские панорамы запоминаются никак не труднее, но даже проще и надёжнее, чем уходящие в бесконечность перспективы — ровные ряды вытянувшихся по струнке домов, напоминающих парадный строй почётного караула?

Насколько оправданна прямая линия дороги на ровном как стол побережье Финского залива, настолько противоестественна она на живописной холмистой московской равнине. Вот и приходится срывать холмы и засыпать овраги во имя удобства — нет, не жителей, всего-навсего проектировщиков и строителей. Москва всегда строилась разноэтажными домами. Пройдитесь по Кузнецкому Мосту, Сретенке, Арбату. Да что там — по реконструированной в 30-е годы улице Горького. Всюду вы найдёте пеструю смесь от 3 (а то и двух) до 9—10 этажей. Мы уже привыкли к такому ландшафту древнего города. Мы — не только мы с вами, живущие во второй половине XX века. Мы — десятки поколений москвичей. Сначала — многоглавье церквей, поднимающихся над лепящимися к зелёным холмам домами. Потом — громады доходных домов вперемежку со старыми дворянскими особняками и скромной “рядовой” застройкой XIX века. Наконец — высотные здания над морем многоэтажных домов — кирпичных и бетонных, с плоскими кровлями и островерхими крышами. Не правда ли, не похоже на ставшую привычной панораму новых районов — расставленные под прямыми углами 17-этажные здания, и все “под один карниз”? (Приходится это выражение брать в кавычки — никакого карниза давно нет и в помине.) Может быть, где-то, в условиях совершенно нового города, возникающего на пустом и ровном месте, такой приём и уместен. Но, согласитесь, едва ли он годится в Москве. Тем более что гигантский, далеко ушедший от собственного центра город и не собирается подчиняться такому порядку. Поезжай, читатель, на станцию метро “Юго-Западная”, туда, где проспект Вернадского соединяется с Ленинским проспектом. Здесь сходятся новые кварталы Тропарева и Теплого Стана, громоздятся недавно построенные и строящиеся здания институтов. Архитекторы, кажется, приложили немало сил, чтобы спланировать этот ответственный, заметный в масштабах всего города район, подогнать здания друг к другу, добиться того, что называется комплексной застройкой. А что вышло? Все тот же весёлый, пёстрый московский “разнобой”. Когда надо показать Москву гостю, который никогда её не видел, когда мало времени, а хочется дать почувствовать настоящий московский характер, я предлагаю прогуляться немного по центру, зайти на улицу Богдана Хмельницкого или на Кировскую, а потом ехать туда, на Юго-Запад. И там, в нескончаемой стройке, в сочетании затесненности сошедшихся вместе разных домов, острее, чем где бы то ни было, ощущаешь живой и вечный, воистину неистребимый дух Москвы.

Так вышло, что я коренной москвич, и как-то само собой в главе, посвященной Москве и Ленинграду, больше и подробнее пишу о своем родном городе. Но ведь речь идёт, по сути дела, об одном и том же — о природе своеобразия города; как говорит народная мудрость, “что ни город, то норов”. Конечно, “строгий и стройный” Ленинград, словно чудо возникший на берегах Невы, и “не сразу строившаяся”, нерегулярная Москва всего лишь помогают нам понять различия между запроектированным на чистом месте творением градостроительного искусства и естественно развивающимся, веками складывающимся городским организмом. Между гармонией симметрии и гармонией асимметрии. И конечно, оба эти начала все время тесно переплетаются друг с другом в судьбе каждой из столиц. Есть своя живописность в регулярном порядке Ленинграда и есть свой порядок в живописной сумятице Москвы.

Главное другое — Ленинград должен оставаться Ленинградом, Москва — Москвой. Разве не удивительно то, что, по сути, одни и те же панельные дома в Ленинграде — пускай едва уловимо — кажутся более ленинградскими, а в Москве — более московскими. Разве не первый долг градостроителя — помочь Ленинграду быть именно Ленинградом, а Москве — Москвой, каждому городу быть самим собой. Есть только одно средство — надо как следует знать, глубоко чувствовать, одним словом, хорошо понимать природу того города, который ты собираешься проектировать. Безотносительно к тому, существует ли он давно, или ему только предстоит возникнуть.

Нам же, чтобы понять, как устроен город, на какой общей основе формируется удивительное многообразие городов и своеобразие каждого конкретного города, проще всего обратиться к истории градостроительства.

Москва и Ленинград демонстрируют не только разные исторические судьбы “естественного” и “искусственного” городов, но и устойчивое своеобразие планировочного построения и архитектурного облика, свойственные каждому городу.

Истоки своеобразия коренятся в истории становления города, причём особую роль играют самые начальные, ранние этапы формирования городского плана. Лицо современного города в значительной мере определяется его “градостроительной наследственностью” даже в тех случаях, когда сами элементы старой планировки и застройки утрачены или, кажется, потеряли своё прежнее значение.

Главная задача градостроителя — помочь городу обрести (или не утратить) собственное лицо. Ключ к решению этой задачи — понимание природы города, скрытой в процессе его становления и предшествующего исторического развития.