Глава
6. СЕРДЦЕ ГОРОДАЕщё
шаг, и нам придётся сделать вывод: принципиально улучшить качество инфраструктуры
коммуникаций можно будет лишь в том случае, если середины “секторов”” между лучами-руслами
постепенно разредятся, освободятся от жилой застройки и мест массового приложения
труда. Нет, разумеется, мы не предлагаем завтра приступить к сносу недавно построенных
домов. Но у них, домов, есть физический срок износа, приближающийся к веку (от
которого уже прошло пятнадцать — двадцать пять лет), и моральный срок износа,
после которого нужна реконструкция. Мы предлагаем планировать новую жилую застройку
вдоль русел коммуникации, тогда как со временем центральные части имеющихся секторов
могут преобразовываться в зелёные зоны отдыха и досуга, ближе, чем сейчас возможно,
подпустив природу к центральному ядру города. Казалось бы, что говорить
о будущем, отдаленном от сегодняшнего дня на пятьдесят-семьдесят лет? Но ведь
только так и нужно, ведь жизнь города несоизмерима с индивидуальной человеческой
жизнью, у них разный масштаб. Отодвигая в бесконечность структурные решения, необходимые
будущему города, мы рисковали бы прийти к нему все с тем же грузом неразрешённых
и даже ещё усугубившихся проблем. Речь ведь идёт о долговременном планировании,
в котором транспортная инфраструктура занимает ведущее положение.  Всерьёз планировать будущее города — значит уже
сегодня думать о том, что мощные русла-лучи не могут по старинке сходиться в “точке”
исторического центра. Их “точкой” схода для Москвы естественным образом становится
Садовое кольцо и пролегающая под ним кольцевая линия метро. Если так, то уже сейчас
необходимо думать о принципиальной реконструкции кольцевой подземной линии, об
увеличении её пропускной способности, о новых формах пересадки с кольца в любое
из “русел”. Тогда уже сейчас стоит задуматься о характере застройки Садового кольца
и его использовании в качестве “центра центра”, о переориентации нагрузки на кварталы
исторического ядра города.
В той или иной степени названные задачи переосмысления
структуры касаются любого из наших крупнейших городов — каждого по-своему, ибо
типы структур плана есть, но двух одинаковых градостроительных систем не обнаружить.
Что же касается малых и средних городов, то здесь все усилия необходимо направить
на то, чтобы упрочить их связь с традиционной пешеходной моделью, дополнив её
наиболее эффективными системами общественного транспорта. Современный скоростной
трамвай или его аналог — безрельсовый трамвай, новый гибрид между трамваем, троллейбусом
и электропоездом, подобный тем, что ныне курсируют на ВДНХ,— для ближайшего будущего
остаются вне конкуренции. Сложность, как мы постарались показать, заключается
в том, что транспортная инфраструктура города не существует отдельно от его застройки.
Если мы хотим изменить инфраструктуру целесообразным экономически, технически
и экологически образом, то мы волей-неволей обязываем себя изменить и принцип
освоения городской территории. Чтобы соединить любую точку А с любой точкой Б
наиболее удобным для всех нас способом, приходится сопоставить все, что в этих
условных точках содержится в действительности, социальную эффективность использования
городской территории, каждого из её квадратных метров,— счёт на гектары в век
экологического мышления уже не может удовлетворить. |
