Глава 5. МАШИНА КОММУНИКАЦИЙ
Все дороги ведут в город
Дорога или, во всяком случае, постоянно употребляемый путь древнее
города. Одними и теми же маршрутами пастухи перегоняли стада в
горы или обратно в долины. Проложенным через горные перевалы тропам
— тысячи и тысячи лет. Самые древние пути проложены дикими животными,
по следам которых шел неутомимый охотник. Дорога древнее города,
и именно поэтому, едва возникнув, город стал стремиться установить
над дорогой контроль.
Древнейший из известных сегодня городов, Иерихон, уже сложившийся
к VII тысячелетию до нашей эры, “оседлал” путь, по которому с
берегов Мертвого моря несли самородную серу и куски самородного
асфальта, всплывавшие на поверхность плотной, невероятно соленой
воды этого странного озера. Чатал-Гюйюк, уже упоминавшийся нами,
возник тысячей лет позже на пути к залежам вулканического стекла,
обсидиана, из которого получались отличные ножи и наконечники
для стрел. Древнейшая столица Египта, Мемфис, возникла в том месте,
где Нил разветвляется в дельту, и потому сразу же заняла господствующую
позицию. Так везде.
С того момента, когда люди начали производить дополнительные
продукты, начался и обмен между ними: “шахтеры” юго-западной Англии
выменивали кремень, который они добывали из толщи мела с помощью
кирки из оленьего рога, на скот; с берегов Балтики до Греции и
Египта доставляли янтарь, а драгоценные камни из Индии и раковины
каури из Красного моря археологи находят у берегов Рейна и в Испании.
Раньше или позже на всех этих путях возникали города, силой взимавшие
подать с проходивших мимо их стен караванов.
Постепенно город начинал производить свои продукты более совершенно,
чем жители деревень, и богател за счёт неэквивалентного, неравного
обмена, правила которого он всегда подкреплял силой. Когда же
из мрака времен стали проступать контуры древнейших государств,
среди городов непременно выделялся один, силой навязывавший остальным
свою волю (и свою долю прибавочного продукта),— столица. Столица
улучшала дороги, по которым от нее во все стороны двигались вооруженные
отряды, и стягивала дороги к себе. В начале нашей эры почти все
города тогдашнего цивилизованного мира к западу от Индии оказались
подчинены Риму, и возникло всем известное выражение: “Все дороги
ведут в Рим”.
Объём труда, требовавшийся для поддержания отлично выстроенных
дорог Персидской, Римской, Китайской и Инкской (в Латинской Америке)
империй, объем деятельности, направленной на обеспечение безопасного
и удобного передвижения по этим дорогам, был грандиозен, во много
раз превышал объем труда, затраченного на городские укрепления.
Так, в Китае “Государственный дорожник”, напечатанный в XVII веке,
указывал дороги, выходившие из Пекина, с их трассами и всеми станциями,
лежавшими на расстоянии дневного перехода одна от другой. Так
же функционировали дороги римлян и дороги инков, так же была организована
ямская служба на Руси. Стоит ли удивляться тому, что в Европе
большинство городов находится в 40 — 50 километрах друг от друга:
они выросли из придорожных станций. Там, где соединялось несколько
дорог или где дорога подходила к переправе через крупную реку
или к удобной морской гавани, у города был наибольший шанс стать
крупным или даже очень крупным.
Пока империи бывали сильны, города, как правило, пропускали дороги
через свою ткань, через самый её центр. Но, когда империи слабели
или рушились, города стремились отступить от дороги или отодвинуть
её за черту укреплений — для большей безопасности.
 Впрочем, сегодня мы забываем обычно, что до середины
прошлого века главной дорогой, ведущей в город и мимо города,
всюду была река. Трудность и медленность движения по грунтовым
дорогам Европы были таковы, что без движения по реке Париж или
Кёльн, Лион или Москва не смогли бы прокормить своё население.
В России, как известно, главным всегда был зимний санный путь
по льду реки — неудивительно, что и главный торг развертывался
прямо на москворецком льду, под южной стеной Кремля.
Дорога подходила к городу, но движение по ней непременно должно
было здесь приостановиться: город просто так в свой периметр никого
не пускал. Даже когда въездные башни внешнего кольца укреплений
теряли смысл и сносились, на их месте устраивались заставы. Здесь
проверялись проездные грамоты, здесь платилась въездная пошлина.
Здесь же естественным образом возникали конюшни и постоялые дворы,
трактиры и харчевни. Сюда перебирались многочисленные торговцы
и кабатчики, чтобы избежать уплаты городских налогов. Получалось,
что, устраивая своеобразный отстойник у своих ворот, город сам
способствовал будущему своему расширению.
Любопытно, что капиталистические города подчиняются тому же правилу
и сегодня — не только мотели и торговые центры, но и производственные
предприятия или штаб-квартиры корпораций нередко перемещаются
“за ворота”, где и земля дешевле, и налог штата или графства меньше,
чем городской налог. История мстит, и стремившийся обогатиться
город начинает терять доходы в результате собственной долговременной
политики.
Со времен Цезаря до времен Наполеона скорость движения по сухопутным
и водным дорогам оставалась неизменной — редко более пяти километров
в час. Лишь курьеры двигались быстрее, загоняя и себя, и сменных
лошадей. Но вот наступил час железной дороги с её дальним и пригородным
движением, и путь, ведущий в город, начал взламывать его ткань,
образуя совершенно новый каркас.
Мало того, что на тогдашних окраинах крупных городов возникли
огромные станционные хозяйства вокзалов, что изменились местоположения
“ворот” города. Сам город начал быстро наползать на русла ведущих
к нему железных дорог и расти в темпе, которого никто не мог раньше
предвидеть. Состоятельная часть горожан устремилась “за город”,
где возникали огромные дачные посёлки, так что ритм “дыхания”
города и участился и углубился. Люди из деревень и поселков, расположенных
близко от железнодорожной линии, начали вливаться в рабочую массу
города.
Дневное и ночное население города всегда отличалось, но перепад
был относительно невелик. Теперь же эти величины резко разошлись.
Сегодня совсем нередки случаи, когда рабочие и служащие городских
предприятии едут к месту работы и за 50 и за 70 километров поутру,
чтобы к вечеру устремиться обратно. Возник и закрепился эффект
так называемой маятниковой миграции, связавшей город и его дальние
окрестности качественно новой ежедневной связью. Резко выросла
нагрузка на городские учреждения обслуживания, и если город не
успевал ответить на нее вовремя и надлежащим способом, качество
жизни постоянных горожан ухудшалось.
 Когда в начале нашего века
лошади шарахались от первых редких автомобилей, мало кто мог вообразить,
к чему приведет это “экзотическое” средство передвижения. Полвека
спустя в западных городах, а к 80-м годам и в наших городах произошли
необратимые изменения, к которым традиционная структура градоустройства
была решительно не готова. Автострады начали буквально прорываться
в город. Сотни тысяч автомобилей скапливались у “ворот” городов,
но расширить их беспредельно невозможно, иначе единое тело города
было бы искромсано на изолированные части.
Впускать в город транзитный автотранспорт стало невозможно, поэтому
потребовалось сооружение обводных дуг или колец с многорядным
движением. Но что делать со сплошными потоками автомобилей, тянущимися
в город и из города по пятницам и воскресеньям? Что делать с ежедневными
“маятниковыми мигрантами”, стремящимися пользоваться собственным
автотранспортом? В США пошли на радикальное средство: широкие
автострады прорезали город по всем направлениям, поднявшись на
многокилометровые эстакады. Рядом с этими инженерными сооружениями
все, что ранее создавалось человеком в городе, стало выглядеть
детскими игрушками, словно сжалось в размерах, сгорбилось. Часть
магистралей укрылись в глубоких искусственных долинах и туннелях.
Стоимость всех этих работ огромна, экологическое действие на
окружение разрушительно, социальный и даже практический эффект
меньше, чем ожидалось. Существенно поднять скорость движения из
пригорода в город не удалось, так что легкомысленный отказ от
общественного транспорта обернулся огромными потерями.
Сейчас во всех крупных западных городах можно наблюдать специфическое
удвоение или утроение системы подъезда к городу. В первом
случае на собственной автомашине подъезжают к огромному паркингу
за городской чертой, оставляют автомобиль и пересаживаются на
внутригородской транспорт. Во втором — паркинг устраивается у загородных
станций электропоездов, от них можно двигаться электричкой до
вокзала и там пересаживаться на городской транспорт.
В наших городах столь острого положения нет — пока ещё нет, но
число автомобилей на тысячу жителей быстро нарастает, в ряде городов
перейдя уже первый критический рубеж: 100 на 1000. Зарубежный
опыт показывает, сколь опасно думать о проблеме въезда в город,
когда проблема уже ломится в дверь. Вполне естественно поэтому,
что архитекторы и инженеры дорожного строительства сейчас заняты
аналитическим перебором всех вариантов системы перемещения, поиском
оптимального в каждом конкретном случае.
 Печальный опыт показал,
как близоруко было строить МКАД — московскую кольцевую автодорогу
без учёта дальней перспективы. Через двадцать лет после завершения
строительства дорога уже не вмещает транспортный поток. Надо расширять
её полотно, надо расширять её многочисленные мосты и виадуки —
легко понять, как сложно это делать, не прерывая движения, и совсем
невозможно — не затрудняя и не замедляя его. Двадцать лет назад
казалось, что хорошее автомобильное шоссе подходит к городу Сочи.
Теперь оказалось, что узкое и устарелое шоссе проходит сквозь
почти сплошную полосу курортного района, называемого Большим Сочи.
Внешнее обернулось внутренним, экологическое состояние целого
региона вызывает растущую тревогу.
Транспорт дважды за одно столетие качественно ускорял жизнь города,
и теперь приходится думать далеко вперёд, чтобы городские
“ворота” оставались широко раскрытыми, но чтобы сам город при
этом не превратился в придорожный посёлок . Все дороги по-прежнему
ведут в город, но точки соприкосновения города и дороги остаются
невралгическими пунктами градостроительства.
|
