Глава 5. МАШИНА КОММУНИКАЦИЙ
"Неправильные расстояния"
 Известно, как обманчивы бывают оценки
дистанции в относительно однородной среде — в горах, в барханной
пустыне или всхолмленной степи. Известно также, что только на
карте прямая между двумя точками обозначает кратчайшее расстояние
между ними, ведь практическое расстояние мы измеряем временем
и усилиями, необходимыми на его преодоление. В абсолютном большинстве
случаев стремление “срезать” путь, когда, оставив дорогу или тропу,
мы углубляемся в лес или карабкаемся по склону, оборачивается
потерей времени.
Город издавна уподоблялся лесу, расстояния в нем относительны,
многозначны. Это справедливо и для пешеходной прогулки: нередко
быстрее и проще обогнуть пару лишних кварталов, чем проталкиваться
сквозь густую толпу, идя по прямой и рискуя опоздать. Улица шириной
в 20—30 метров может стать почти непреодолимым препятствием из-за
непрерывного потока транспорта, так что быстрее и уж, во всяком
случае, безопаснее дойти до регулируемого или подземного перехода
и снова вернуться по другой стороне к намеченной точке. Среди
собранных нами детских рисунков на тему “наш город” запомнился
один: изобразив улицу, разделяющую дом подружки и её собственный
дом, десятилетняя девочка написала наверху: “Хочу, чтобы был светофор!”
У движения в городе своя особая геометрия, гипотенуза может оказаться
длиннее суммы катетов, если она пересекает железнодорожную ветку
или недавно отрытую траншею, дуга может оказаться короче своей
хорды, если хорда ведет через рынок и т.д.
Все ещё сложнее, потому что в дело вмешивается человеческая психика.
Прямой как стрела путь мимо совершенно одинаковых зданий считывается
как более длинный сравнительно с зигзагообразным движением в меняющемся
окружении, если даже пройденный путь во втором случае длиннее
в метрах или шагах. Ещё короче кажется путь, если что-то — любопытная
витрина, афиша или внезапно открывшийся вид — расчленяет его на
несколько относительно небольших отрезков. Но если таких отрезков
очень много, если наш путь пролегает через очень уж занимательное
окружение, как бывает в чужом и привлекательном городе, то за
счёт напряжения всех чувств путь словно резко удлиняется.
 Типичный современный город
особого разнообразия в движении, увы, обычно не даёт . Напротив,
совершившийся в 60-е годы переход от классической квартальной
застройки к “свободной” планировке привел к существенной трудности.
Люди часто не могут сориентироваться в пространстве. Приглашение
в гости впервые сопровождается, как правило, долгим инструктажем
или нарисованным на бумажке маршрутом. В 70-е годы у транспортных
остановок на краю крупных микрорайонов стали устанавливать крупные
щиты с изображением плана. Вроде бы на плане все ясно, но оказалось,
что великое множество людей не в состоянии самостоятельно соотнести
громады домов, разбегающихся перед глазами во всех направлениях,
и аккуратные прямоугольнички на информационном щите.
Старинный город ещё труднее для дешифровки — как часто на улицах
старого центра Риги или Таллинна можно увидеть группки туристов,
находящихся в изрядном возбуждении. Кто-то из них держит в руках
схематический план Старого Города, и все утверждают необходимость
дальнейшего движения в самые разные стороны. Приходится спрашивать,
спрашивать, спрашивать...
Авторы — профессиональные архитекторы, в целом недурно ориентирующиеся
в пространстве и легко “читающие” планы. В Париже мы были порознь
в разные годы и как-то признались друг другу, что каждый ухитрился
в нем заблудиться, несмотря на план города в кармане. Обоих подвел
навык. Дело в том, что второстепенные улицы Парижа расходятся
от нескольких площадей веерами, так же, как в Москве. Но в Москве
такие веера раздвинуты сразу довольно широко, а в Париже чуть-чуть,
так что кажется, что квартал имеет в плане квадратную форму, тогда
как в действительности он — трапеция. Держишь карту города в руке
— помнишь. Спрятал карту в карман, прошел три-четыре квартала,
свернул направо, ещё раз направо и ещё и... обнаружил себя не
в том месте, на которое рассчитывал. Даже план бывает обманчив.
Только исконный обитатель какого-либо района, знающий в нем каждый
угол, каждую щербинку на стене, отпечатывает в памяти и структуру
плана, и истинные (то есть практические) дистанции. Но, как показывают
несложные эксперименты, мера конкретности его представлений о
других районах того же города стремительно убывает после некоторой
границы “своего” пространства. Очень любопытно выглядят в сопоставлении
планы одного города, нарисованные разными его жителями по просьбе
экспериментаторов: очаги и очажки знакомого разделены практически
пустыми промежутками.
Оказывается, что “истинные” расстояния в городе люди устанавливают
только в тех случаях, когда они могут опереться на какой-то твердый
ориентир. Идеалом, конечно же, является тот случай, когда в поле
видения два или три ориентира, смещающиеся один относительно другого.
В традиционном городе это было нормой. Флорентиец мог и до сих
пор может точно определить своё местонахождение, если даже его
перенести куда-то, завязав ему предварительно глаза. Он всего
лишь посмотрит, в каком отношении окажутся купол собора Санта
Мария дель Фьоре и построенная по проекту великого художника Джотто
колокольня. Не сложнее было жителю Москвы или Суздаля: колокольни
и купола церквей служили первоклассными ориентирами, да ещё и
названия приходских храмов помогали — Никола в песках, Анна на
углу и т.п.
В новой городской застройке с ориентирами дело обстоит обычно
худо, да и сохранившиеся старые ориентиры теперь, как правило,
куда меньше ростом, чем рядовые жилые дома. И вот вновь приходится
спрашивать, спрашивать... нет ориентиров, непонятны и расстояния.
 Когда от пешего движения
мы отказываемся в пользу транспорта, дело обычно не столь уж упрощается,
а нередко усложняется ещё больше. Ясно, что метрополитен, словно
вытаскивая нас на время из тела города в свои глубины, путает
истинную картину чрезвычайно. Двухминутный перегон между двумя
станциями кажется очень долгим и расстояние между ними поверху
— очень большим. Условность схемы линий упорно игнорируется, и
если отрезок между кружками станций изображен коротким, то множество
пассажиров принимает его за действительную краткость расстояния.
Пересадки с одной линии на другую повергают пассажира метро в
изрядное замешательство, а вынырнув наконец на поверхность, он
все чаще оказывается в недоумении перед выбором одного из множества
выходов.
Только в силу привычности ежедневного маршрута мы обычно упускаем
из вида его сложный характер, если в дело включается использование
смешанного транспорта, ведь интервалы движения непостоянны, даже
если все работает “как часы”. Получается, что расстояние между
точками А и Б в городе — переменная величина. Оно то удлиняется,
то укорачивается. Оно будет самым коротким, когда интервалы движения
минимальны, но может резко удлиниться, если в час “пик” нам придётся
пропустить один-два автобуса, или поезда, или трамвая. Оно будет
самым длинным, если, засидевшись далеко за полночь у друзей, мы
выйдем на улицу, где, как назло, не видно ни одного зеленого огонька.
Расстояние сокращается в ясную и теплую погоду настолько, что
мы иногда позволяем себе несколько его удлинить, часть пути предпочитая
пройти пешком. Оно резко вырастает, если на город обрушится проливной
дождь или снегопад.
Вот с этой-то сложной времяпространственной реальностью города
приходится иметь дело градостроителям. Если географ измеряет расстояния
в километрах, то градостроитель вынужден уподобляться опытному
туристу и рассчитывать его только во времени. Любопытно, что оценка
“нормального” времени, затрачиваемого на дальние перемещения,
исторически менялась очень сильно с каждой транспортной революцией.
И для Радищева и для Пушкина казалось совершенно естественным,
что путь из Петербурга в Москву занимал неделю при самых благоприятных
условиях. Уже для читателей Льва Толстого нормой для той же дистанции
стали сутки, а для нас — восемь часов ночью и шесть часов днём,
если пользоваться той же железной дорогой (фактические затраты
времени на перелёт сэкономят не более двух часов). А вот “норма”
времени для перемещения по городу странным образом остается неизменной.
 Наиболее комфортабельным
размером дистанции мы все сочтём промежуток от пяти до тридцати
минут. Сорокапятиминутная дистанция уже только терпима, часовая
же воспринимается как явно мучительная — о больших и говорить
не приходится. Получается, что для пешеходного города “нормальный”
в социальном смысле габарит — условный квадрат с диагональю 2
километра, скорость — 4 километра в час — как раз подходящий темп,
не бежать же по городу сломя голову. Для города трамваев и автобусов
“нормой” становится уже квадрат с диагональю 12—15 километров,
ведь их эффективная средняя скорость с учетом остановок не превышает
30 км/час. Наконец, для города с развитой сетью метрополитена
“нормой” может считаться квадрат с диагональю 25—30 километров.
Вроде бы именно таковы наши города, но всякий немедленно возразит:
что-то не так много среди их жителей тех, кому удается укладываться
в “нормальные” 30 минут! В самом деле, немного. Когда градостроители
прочерчивают так называемые изохроны на плане города, то есть
линии, охватывающие равноудаленные от условного центра или предела
территории, выясняется, что для Москвы 30-минутная изохрона охватывает
менее 15 процентов территории, а за пределами 45-минутной изохроны
— чуть ли не половина территории города.
Идеальная схема и действительность никак не могут совпасть в
силу разноудаленности точек, которая зависит отнюдь не от расстояния
между А и Б, но от того, лежат ли эти точки на одном транспортном
русле или нет. Очевидно, что подавляющее большинство из множества
А и множества Б окажутся в стороне от связывающей город транспортной
“прямой”. От одних до нее два шага, от других — полкилометра,
от третьих — приходится ехать.
Только в силу ненужной рыхлости планировки сегодняшние малые
города вырвались в пространстве за естественные для себя габариты
классического пешеходного города. Однако с крупными и тем более
крупнейшими городами ситуация сложнее. Втянуть измеряемые временем
расстояния в пределы социальной нормы — задача принципиального
характера. Иначе качественного улучшения городской среды не достичь.
Поскольку же ясно, что транспортную линию не подтянешь ко всем
точкам А и всем точкам Б одновременно, остается одно: делать ставку
на радикальное преобразование городской структуры. Третьего не
дано.
|
