Глава 5. МАШИНА КОММУНИКАЦИЙ
Его Высочество Транспорт
Начавшись невинно с сотни-двух извозчиков, городской транспорт
за последние полтораста лет вырос в настоящего узурпатора, тирана,
требующего к тому же, чтобы архитектор-градостроитель робко снимал
перед ним шляпу. Ворвавшись в город, форма которого была выработана
пешеходами для собственных нужд, транспорт взломал привычные представления.
Улицы превратились в дороги, и инженеры-дорожники стали требовать
увеличения их ширины ради достижения нормы технически эффектного
пропуска стольких-то тысяч автомобилей в час. Площади преобразились
в транспортные “развязки”, отжав пешеходов к стенам окружающих
зданий.
Другие площади превратились в гигантские автостоянки — в 20-е
годы такое случилось с одной из прекраснейших площадей мира —
площадью Вогезов в Париже. Чем дальше от привычного центра городской
активности возникает новый жилой район, тем острее вопрос: как
за допустимое время перебросить туда или обратно дополнительные
десятки тысяч людей?
 На первый взгляд кажется,
что этот вопрос наиболее сложен в крупных старых городах. И в
самом деле, быстрое растягивание поверхности Москвы или Ленинграда,
Киева или Новосибирска приводило к стремительному возрастанию
нагрузки на те же транспортные магистрали. В школьные годы одному
из авторов приходилось ездить в школу на метро — от конечной станции
“Парк культуры” до конечной же станции “Сокольники”. Тогда, в
начале 50-х годов, в метро было относительно просторно, так что
удавалось спокойно сесть и даже приготовить часть уроков. Жизнь
сложилась так, что в середине 70-х годов ему же довелось поселиться
у новой конечной станции той же линии — “Юго-Западной”. Поначалу
станция была не то чтобы пустынной, но спокойной. Однако с каждым
годом расширялась застройка на юго-западе Москвы, множилось число
автобусных маршрутов, начинающихся от “Юго-Западной”, пока не
приблизилось к 30. Рядом возник автовокзал, крупные гостиницы,
огромные научно-исследовательские и учебные комплексы, и в часы
“пик” подземный туннель превращается в сплошной, медленно движущийся
человеческий поток. То же самое произошло с конечными станциями
всех крупнейших городов, и вся эта масса людей “обрушивается”
на центр и главные узлы пересадок.
Старая транспортная схема переживает жестокий кризис: приходится
организовывать новые пересадочные узлы, думать о дублирующих обычных
и скоростных экспресс-линиях. К сожалению, инженеры-транспортники,
столь уверенно оперировавшие большими числами и запутанными схемами,
не сумели предвидеть того момента, когда количество переходит
в качество. Лондонские метростроители оказались прозорливее —
самые напряженные русла движения через огромный город образованы
удвоенными, утроенными и даже учетверенными линиями.
Не менее сложная ситуация сложилась в новых промышленных городах,
особенно в тех, где подавляющая часть трудоспособного населения
направляется на работу в единый промышленный район. Рабочая смена
ВАЗа в Тольятти или КамАЗа в Набережных Челнах — это десятки тысяч
людей, которых надо быстро доставить к проходным, расположенным
в десятке километров от дома. Нужны многие сотни автобусов почти
одновременно. Затем движение спадает настолько, что город почти
пустеет. Редкостно неэкономичное решение, усугубляемое тем, что
автобусы (значит, и водители) “заводские” и перебросить их для
внутригородских и пригородных нужд весьма затруднительно.
В городе нефтяников и химиков Шевченко пошли другим путем. Здесь
город и промышленный район соединены линией электрички. Разовые
расходы на сооружение пути выросли, десятки вагонов простаивают
во время рабочей смены, но зато лишь несколько машинистов в простое,
и то в относительном, так как могут участвовать в сложной жизни
грузового железнодорожного узла.
 И всё же наибольшие сложности
возникли в центральных ядрах старинных городов. В 1972 году нам
пришлось монтировать выставку советских проектных работ в Праге.
Для выставки был отведен прекрасный зал в старинном здании в центре
города, неподалеку от Парламента. Пора приступать к монтажу, завтра
— пресс-конференция и торжественное открытие выставки. Огромные
цветные диапозитивы мы взяли с собой в самолёт. Ждут электрики...
а наших сборных конструкций все нет и нет. Девять часов понадобилось
автофургону, чтобы добраться от въезда в город до нашего зала.
Девять часов! При постоянной помощи милиции, временно перекрывшей
движение на одних узких улицах, выводившей легковые автомобили,
прижавшиеся к тротуару, на других.
В Каунасе давно готова схема генерального плана, согласно которой
следует “пробить” широким проездом плотный массив старейшей части
города, чтобы не возникали гигантские пробки на его периферии.
Однако осуществить такую схему — означало бы расколоть и разрушить
цельность и очарование старого города. На это каунасцы не согласны,
и... экономически приемлемой альтернативы всё ещё нет.
Всякая техническая система, предоставленная надолго самой себе,
все увеличивает размах, оперируя техническими аргументами, подкрепляемыми
обычно пухлыми, убедительно звучащими расчетами. Так было с гидростроителями,
из года в год наращивавшими объем работ, пока мощное общественное
движение не приостановило проект переброски северных рек на юг.
Так же развивалась активность транспортников, пока в 70-е годы
город повсеместно не начал подвергать их аргументы внимательному
критическому анализу.
Доказано, например, что ширину автострад, ведущих к городу, можно
и не увеличивать, если менять её в течение дня. На дорогах ФРГ
можно увидеть, как служащие безопасности движения утром и вечером
переносят разделительный барьер — восьмиполосную автостраду удается
теперь делить не пополам, а иначе. То шесть — в одну сторону,
а две — в другую, то наоборот. Отказ от увеличения числа стоянок
в центре Парижа сократил давление на исторический центр, и люди
оставляют машины на паркингах за его пределами. На территорию
нью-йоркского Манхэттена право въезда предоставлено лишь автомобилям
постоянных его жителей, тогда как всем прочим надлежит двигаться
пешком, на метро или пользоваться такси.
 К сожалению, до последнего
времени города нашей страны были довольно робки в отношении требований
дорожников, аргументы транспортников принимались без серьёзных
возражений. Куда нацелены проспект Калинина и Новокировский проспект
в Москве? Один упирается в стену Кремля, другой — в плотную добротную
застройку в районе улицы Кирова, перед конечным отрезком которой
без особой нужды возник пустырь, именуемый Тургеневской площадью.
Утерянного не вернешь, но когда москвичи обнаружили, что так называемое
третье транспортное кольцо должно практически разрушить историческую
зону Лефортова и наполовину уничтожить заповедную рощу Тимирязевской
академии, то смириться с этим не смогли.
Теперь уже город требует от транспортников напряженного поиска
нестандартных решений. Там, где затронуты сугубо человеческие
ценности, ценности культуры, логика экстраполирующего расчета
перестаёт действовать.
Никто, разумеется, не собирается принижать роль транспорта в
современном городе, но свергнуть его с пьедестала, отвергнуть
незаконные претензии на роль определяющего фактора в градостроительном
решении жизненно необходимо. При этом приходится считаться с тем,
что всякое сложное, всякое нетривиальное решение почти всегда
оказывается дороже простого, если думать только о сиюминутных
выгодах. Но город жил долго и будет жить долго, его экономика
оперирует многими десятилетиями. Значит, с одной стороны, нужно
искать недорогие и, главное, щадящие средства выхода из сиюминутных
тупиков, а с другой — проработать радикальные решения на далекую
перспективу и накапливать средства на реализацию.
К классу первых относится объединение внешних и внутригородских
транспортных систем, резко сокращающее и время на пересадку, и
территорию, изымаемую у города. За счёт нехитрого маневра при
прокладке путей в ряде мест удалось идеально совместить станции
пригородной железной дороги и метрополитена. В самом центре Варшавы
опустили под землю Центральный вокзал города, связав его напрямую
с трамвайными линиями. Пешеходные подземные переходы в Киеве и
Тбилиси сумели превратить в торговые центры, а в Ереване сделали
один из таких торговых центров достаточно развитым и разработанным
с художественной точки зрения.
“Пешехода надо любить!” — лозунг был сформулирован Ильфом и Петровым
в ту пору, когда герой “Золотого теленка”, как все помнят, был
сбит на улице не автомобилем, а извозчиком. Тот же призыв советских
писателей сделал эпиграфом своей книги “Шоссе и город” выдающийся
американский историк цивилизации Льюс Мамфорд три десятилетия
спустя, в 1964 году. В наши дни подобный девиз наконец обретает
силу вместе с другими: пассажира и водителя тоже надо любить.
Осуществить оба девиза в практическом действии по щадящему переустройству
городов — подлинная головоломка. Её природу прекрасно сформулировал
Мамфорд: “Хорошая транспортная система имеет целью сокращение
ненужных перемещений и должна обеспечить многообразие скоростей
и режимов перемещения, чтобы ответить многообразию людских потребностей”.
 Наверное, есть немало способов
решения этой головоломки. Некоторые из них мы сегодня ещё не можем
себе представить, как не могли представить и самые мудрые люди
воздействие автомобиля на город, пока не появился автомобиль.
Но в одном мы можем быть совершенно уверены: хорошая транспортная
система возможна только в том случае, если мы поставим наконец
барьер процессу расползания пятна городской застройки подобно
чернильному пятну на промокательной бумаге. Такое расползание
города неизбежно ведет в тупик. Поскольку, однако, не расти город
не может и все попытки искусственно прекратить его рост безуспешны,
необходимо переструктурирование системы города.
Мы всё же кое-чему научились на собственных ошибках и потому,
говоря о переструктурировании, имеем в виду лишь такую систему
действий, которая гарантирует сохранение основных ценностей традиционного
города без повторения промахов, реестр которых аккуратно ведётся
историей. Говорить о транспорте в городе как о чем-то отдельном
от города уже нельзя: транспортная инфраструктура — это органический
компонент самого города.
|
