Глава 7. ОБРАЗЫ ГОРОДА
Превращения улиц и площадей
Веками слова “городская черта” имели всем очевидный смысл: по
одну её сторону был город, по другую — загород. По этой черте
тянулись стены городских укреплений, в которых были пробиты ворота.
Дорога, ведшая из загорода в город, дойдя до ворот и пройдя под
ними, оборачивалась главной городской улицей. Изменение осуществлялось
сразу, рывком. Ворота были не только своеобразным шлюзом, регулировавшим
движение, но и символом метаморфозы дороги в улицу. Такая роль
ворот была столь очевидна и понятна, что, когда исчезали оборонительные
стены, ворота, как правило, оставались. Более того, ворота строились
и там, где не было стены, их было достаточно, чтобы закрепить
“рубеж” превращения дороги в улицу.
Именно такую роль играли Триумфальные ворота на дороге из Петербурга
в Москву, когда они стояли на нынешней площади Белорусского вокзала,
и Московские ворота на том же пути, но уже из Москвы в Петербург.
Когда в послевоенные годы шла перестройка основных магистралей
Москвы, то у Калужской заставы (нынешняя площадь Гагарина) двум
крупным жилым домам была придана такая форма, чтобы они “читались”
как ворота в город. Ту же роль, как мы видели, брали на себя одна
за другой триумфальные арки на большой оси Парижа.
Дорога испокон веку принадлежала транспорту. Даже там, где не
было колесных транспортных средств и все грузы перевозились вьючными
животными, будь то пустынные города Ближнего Востока или просторы
империи инков, полотно дороги было отведено для движения грузов
или курьеров, а пешие путники брели обочиной. Городская улица,
напротив, принадлежала пешеходу — несмотря на то, что грузы и
экипажи по ней также перемещались. Чем интенсивнее становилась
городская жизнь, тем труднее было улице выдержать её напряжение,
что привело в середине прошлого века к появлению специфического
гибрида улицы и дороги внутри города — новой улицы, где параллельно
существуют проезжая часть и тротуар.
 Там, где привычка “жить
на улице” было неотъемлемой частью обыденной культуры, функционирование
такого нового гибрида ещё усложнилось за счёт того, что в послеполуденное
время движение транспорта по проезжей части на главных улицах
прекращалось, и вся улица обращалась в своего рода тротуар. В
чеховской “Чайке”, отвечая на вопрос, какой же город за границей
понравился ему более всего, доктор Дорн отвечает: “Генуя... Там
превосходная уличная толпа. Когда вечером выходишь из отеля, то
вся улица бывает запружена народом. Движешься потом в толпе без
всякой цели, сливаешься с нею психически и начинаешь верить, что
в самом деле возможна одна мировая душа...” Разумеется, в выборе
буржуазной Генуи из всех итальянских городов чеховский герой лишний
раз подчеркивает свою оригинальность, но суть ответа не меняется,
если подставить вместо Генуи любой другой город.
Появление конки, трамвая, а затем и автомобиля взламывает эту
неустойчивую гармонию улицы и дороги. Вмещая тысячи автомашин,
дорога врывается в тело города, нарушая сохранность его традиционных
границ. С каждым десятилетием XX века дорога в городе все более
оттесняла пешехода на узкие тротуары, так что движение по проезжей
части разрывает стороны улицы, и сама улица прочитывается как
целое только сверху, с крыш или с балконов верхних этажей зданий.
Попытки защитить тротуары от близости машин и выхлопных газов
привели в нашей градостроительной практике к поступательному расширению
“улицы” и тем самым — к её исчезновению. В самом деле, когда противолежащие
тротуары приходится связывать между собой подземными переходами,
говорить об улице в том смысле слова, который за века укоренился
в культуре, уже не приходится. Отстроенный после войны киевский
Крещатик — может быть, последняя “настоящая” улица в нашем градостроительстве:
и за счёт чрезвычайной ширины тротуаров, и за счёт точных пропорций
между высотой зданий, выходящих на Крещатик, и поперечным сечением
воздушного “коридора” между ними, и за счёт масштабной чистоты
декора зданий в отношении ко всей улице.
В новых районах наших городов до последнего времени не было улиц
— неудивительно, что попытка исполкома города Набережные Челны
вернуться к традиции за счёт поименования улицами дорог, пересекающих
город, приживаются плохо. Определяя свой адрес, люди начали указывать
нумерованный жилой массив — 13-й комплекс, 42-й комплекс и т.
п. Получается, что в схеме городской планировки улицы есть, а
в реальной жизни горожан их не существует. Есть лишь внутригородские
дороги, размеренные транспортными остановками.
Из сложившегося положения известны на сегодня лишь несколько
выходов. Первый там, где цена земли особенно высока, — опускание
дорог под землю, или в глубокие выемки, или, напротив, подъём их на высокие эстакады. Оба пути дороги, но первый сохраняет масштабность
городских каркаса и ткани в их единстве (удачный пример в нашей
практике — район Ыйсмяэ в Таллинне), тогда как второй разрывает
ткань города и сокрушает его масштаб. Приподнятые над плоскостью
передвижения людей эстакады автомагистралей своим гигантизмом
неизбежно подавляют город настолько, что этот сугубо американский
принцип всё же был почти повсеместно отвергнут в Европе. Второй
путь — максимальное использование возможностей, заложенных в традиционной
городской планировке.
Такой путь естествен в солидно построенных старых городах, ведь
иначе пришлось бы чуть не полностью уничтожить их ткань.
 Путь скорее организационный, чем планировочный:
за счёт умелого использования однонаправленного движения и вычленения
улиц, вообще освобождаемых от транспорта, довольно простые планировочные
“решётки” преобразуются в сложный лабиринт. Неизбежно вырастает
длина пути между условно близкими точками городского пространства,
соответственно возрастает время передвижения, амортизация транспортных
средств и объём сожженного горючего (и объём выбросов в атмосферу),
но другого средства нет. Экологические проблемы заставляют теперь
вводить более жёсткие нормы на состав горючего, менять элементы
конструкции двигателей. Нередко возникают ситуации, когда дойти
пешком из точки А в точку Б проще и быстрее, чем проехать между
ними (что подчас делается вполне сознательно, ради некоторой разгрузки
центра).
Наконец, все чаще используется отдельно или в сочетании со вторым
и третий путь, связанный, в частности, с формированием пешеходных
зон, о которых шла речь выше. В этом случае большинство улиц окончательно
трансформируется во внутригородские дороги, тогда как для пешеходов
прокладываются новые улочки и переулки через толщу кварталов,
через когда-то разделенные дворы. Такого рода проекты осуществлены
во многих западноевропейских городах, и есть надежда, что давно
разрабатывавшиеся (в том числе и авторами книги) проекты реконструкции
городских центров в наших поселениях будут наконец реализованы
в близком будущем.
Во всяком случае, необходимо зафиксировать, что постоянно меняющееся
взаимоотношение между улицей и дорогой делает объект заботы и
работы архитектора-градостроителя весьма подвижным, лишает его
иллюзорной статичности. Если горожанин, даже столь внимательный,
как литератор или художник, видит в городе прежде всего образ
предмета, огромного, но всё же именно предмета, то архитектору
приходится изощрить своё мышление для того, чтобы видеть в нем
процесс неустанных метаморфоз.
То, что было сказано об улице, ещё заметнее проступает в теме
площади. Осознаем ли мы обширное, открытое небу пространство как
площадь или видим в нем только транспортный узел, зависит целиком
и полностью от пропорций между “владениями” пешехода и транспорта.
При всей своей огромности Красная площадь в Москве стала вполне
площадью только в последние десятилетия, когда с нее окончательно
было убрано движение транспорта (напомним, что ещё в 20-е годы
через площадь проходило с полдюжины трамвайных маршрутов). При
всей обширности своей Дворцовая площадь Ленинграда или площадь
Согласия в Париже — площади, потому что транспорт допускается
туда лишь узкими ручейками по периферии открытого пространства,
да ещё со значительным уменьшением скорости.
А вот так называемые площади московского Садового кольца остаются
царством транспорта и как площади не воспринимаются категорически.
Если сквер на площади Свердлова, при ограниченности движения транспорта
мимо Большого театра, как-то удерживает право этого пространства
на то, чтобы именоваться площадью, то площадь Революции рядом
существует сугубо номинально. То же относится ко всем городам,
где не удалось удержать в неприкосновенности открытое пространство,
принадлежащее пешеходу и сомасштабное ему. И тем более то же относится
к новым жилым районам любого из наших городов, где, как уже говорилось,
огромность просветов между жилыми зданиями уничтожает саму идею
площади.
Выход обнаруживается теперь лишь в создании небольших площадей,
нанизанных на пешеходные улицы: задача новая и непростая.
|
